8-800-775-16-16
Сохраняя традиции, продолжаем движение
Пресс-центрКомпания в СМИХрупкое равновесие. Ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов (РЖД-Партнер)

Хрупкое равновесие. Ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов (РЖД-Партнер)

29 апреля 2019

Производство грузовых вагонов продолжает лидировать в секторе железнодорожного машиностроения. Правда, эксперты отмечают, что такие ударные темпы стройки могут очень быстро перенасытить рынок универсальных вагонов. Участники большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», особое внимание уделили вопросам баланса парка, который сложился сейчас, а также тому, что следует ждать в ближайшем будущем.

Куда идем?

Динамика объемов перевозок на сети РЖД в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года спрогнозирована на уровне +2,4% в год, а грузооборота – +3%. В связи с этим многих интересует: а справится ли железная дорога с такими нагрузками? Хватит ли для перевозок вагонов? Каковы риски повторения ситуации, которая сложилась в 2017– 2018 гг., когда профицит парка вновь сменился дефицитом? Напомним, что осенью 2018 года дефицит, по оценкам специалистов Ernst & Young, составил 20,8 тыс. полувагонов, а с учетом складывающихся тенденций аналитики компании прогнозируют риск столкнуться к 2025 году с очередным витком дефицита в размере 46 тыс. полувагонов (при росте погрузки, согласно ДПР ОАО «РЖД»).

Причин называется несколько – от нехватки литых деталей тележек и цельнокатаных колес до рисков, связанных с замедлением оборота вагонов в результате выполнения намеченных на данный период холдингом ремонтных работ на сети РЖД и простоев составов до погрузки/ выгрузки. Необходимо также учитывать последствия, связанные с увеличением средней дальности перевозки: в 2018 году среднее расстояние перевозки выросло до 1835 км (+23% к 2010 г.), что, в свою очередь, обусловлено изменением структуры грузовой базы и направлением грузопотоков. В частности, в 2010–2018 гг. объем внутренних перевозок остался практически неизменным, чем на 25%. Причем этот прирост обеспечивался в основном за счет тяжелых и объемных грузов (угля, зерна, минудобрений, леса). И в структуре экспорта преобладают отправки на большие расстояния. Например, в 2018 году доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км по сети РЖД превысила 45%.

Частично влияние данного фактора удалось нивелировать благодаря развитию тяжеловесного движения, которое сейчас сконцентрировано прежде всего в сторону российских морских портов. Средний вес грузового поезда брутто в 2010–2018 гг. увеличивался на 5,4%, до 4076 т. На направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр осуществляется движение поездов весом 8 и 9 тыс. т, Кузбасс – Дальний Восток – 7,1 тыс. т. Данная тенденция привела к тому, что за тот же период грузонапряженность увеличилась на 29% (до 30,4 млн т-км на 1 км). Соответственно, в РЖД были вынуждены направить инвестиции прежде всего на увеличение пропускной и провозной способности уже существующих линий с наиболее интенсивным движением.

Какие ресурсы имеются на сети с точки зрения обеспечения перевозок подвижным составом? Это и стало основной темой для дискуссий в рамках большого семинара «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». Итак, в 2017 году на сеть было поставлено свыше 71 тыс. вагонов, списано – около 23 тыс. ед., а общий парк превысил 1,1 млн ед. Причем в I квартале 2019 года из них не менее 120 тыс. составили вагоны повышенной вместимости. Хватает ли парка в таком размере клиентам сегодня? Однозначной оценки на этот счет нет. Одни эксперты говорят о сохранении дефицита, другие – о складывающемся профиците. Все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. Попытаемся свести существующие мнения воедино.

Экспорт потеснил своих?

Начнем с производства. По итогам прошлого года предприятия железнодорожного машиностроения поставили продукции на 706,8 млрд руб. Согласно данным, представленным президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем, в общем объеме произведенной продукции наибольшую долю занимают грузовые вагоны, на них приходится 28%. На втором месте – ремонтные работы (26%), далее следует производство запасных частей (13%), доля выпуска локомотивов составила 11%, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава – по 10%, путевой техники – 2%. При этом существенно выросла доля экспорта железнодорожной техники. В. Гапанович отметил, что общая стоимость поставленной за рубеж продукции достигла $761 млн, что на 29,8% больше в сравнении с 2017 годом.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова считает, что производство вагонов важно для экспорта как с точки зрения самого подвижного состава, так и в плане развития экспортных перевозок. «Президентом России поставлены задачи нарастить несырьевой экспорт к 2024 году до $250 млрд, а экспорт услуг – до $100 млрд, в их числе транспортные услуги составляют $28 млрд. Без качественного подвижного состава, который должен перевозить экспортную продукцию, обойтись никак нельзя», – пояснила она.

Правда, рост экспорта железнодорожной продукции вызывает вопросы. Никто не спорит с тем, что поддержка экспорта – это эффективная мера. Однако даже без мер государственной поддержки бывает, что производители ставят в приоритет внешние заказы, но российские потребители на второй план уходить не хотят. Правда, по словам А. Кирилловой, если заводы имеют возможности сбыта как на внутреннем, так и на внешнем рынке, это должно стимулировать к дополнительному развитию производства. Кроме того, постановление правительства № 191 от 23 февраля 2019 года, направленное на господдержку промышленных предприятий, реализующих корпоративные программы повышения конкурентоспособности, тоже будет способствовать расширению производственных возможностей вагоностроителей.

Рекорды грозят профицитом

Судя по всему, сейчас вагоны выпускают в большем объеме, чем это требуется рынку. Однако в ИПЕМ считают отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию риском для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2–3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

В прошлом году машиностроительные предприятия выпустили 69 тыс. вагонов (+21% к уровню 2017 г.), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тыс. ед.). Однако, по мнению ИПЕМ, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава, полувагона, близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 п. п., до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 г.). В 2019 году будет произведено 35–40 тыс. полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021–2022 гг. ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

По прогнозам В. Савчука, этот процесс, в частности, затронет зерновозы, щеповозы, а также окатышевозы. А значит, на них может повыситься спрос. По оценкам ИПЕМ, сложившаяся с универсальным парком ситуация связана в том числе с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования отрасли, а также с недостаточным уровнем взаимодействия вагоностроителей с заказчиками и длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов. По опросу ИПЕМ, эксплуатанты полувагонов с улучшенными характеристиками ключевыми их преимуществами называют увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР.

«Может быть, следует выпускать другие вагоны – со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае – сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать заставки дисконтирования. Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой», – резюмировал эксперт.

Правда, такая точка зрения требует тщательного анализа. Например, подобная концепция оказалась уместной в IT-секторе, но не оправдала себя в других сегментах рынка. «Здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться экономика в целом. Не стоит искусственно определять, какую именно продукцию следует выпускать российским предприятиям. Государству эффективнее сконцентрироваться на комплексных исследованиях прогноза спроса и предложения на ближайшие 3–5 лет. Тогда заводы сами уточнят свои ориентиры», – отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Без точного понимания конъюнктуры рынка попытки стимулировать выпуск той или иной продукции могут оказаться недостаточно эффективными.

Причем следует учитывать интересы всех игроков. Например, не стоит забывать, что ОАО «РЖД» воспринимает аналогичные вопросы сквозь призму своих процессов. И у перевозчика имеется свой показатель – назначенный срок службы вагонов. Ведь ему необходимо точно понимать, когда и в каком объеме проводить осмотр подвижного состава и как планировать отцепки в ремонт. Это связано как с поддержанием баланса финансовых показателей работы сети, так и с обеспечением безопасности движения.

Когда ТОР уместен

Говоря об обслуживании подвижного состава, нельзя не отметить проблему, связанную с нарушениями при ремонте. И здесь уже готово вмешаться государство. По мнению начальника управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Косарева, сегодня рынок заставляет вагоноремонтные компании совершенствовать технологии и переходить от ремонта по правилам к ремонту по фактическому состоянию.

Напомним, что в 2008 году было принято решение об отмене лицензирования деятельности предприятий по ремонту железнодорожного подвижного состава. На тот момент доля сходов и столкновений по причине некачественного ремонта составляла 20,3%. В 2015-м она уже выросла до 41,7%. Это статистика, которая основана на результатах расследований транспортных происшествий. И, возможно, она не очень корректна. Однако после того, как на российских железных дорогах была введена система допуска на инфраструктуру и вновь возвращена система государственного регулирования деятельности по ремонту подвижного состава через процедуру получения условных номеров клеймения, эта статистика стала улучшаться. И по состоянию на 2018 год доля таких нарушений составила уже 33,7%. Теперь предстоит понять, как будет меняться динамика нарушений.

Стоит отметить, что вопросами, связанными с сокращением межремонтных пробегов и заходов в ТОР, активно занимаются производители и потребители инновационных вагонов. Заместитель генерального директора по техническому развитию ПТК Дмитрий Лосев отметил, что, помимо технических преимуществ, парк нового поколения дал импульс для улучшения эксплуатационных показателей, в том числе в сфере технического обслуживания.

Более того, сейчас утверждена программа по сокращению текущего отцепочного ремонта, в которой предложено проведение так называемого запланированного ТОРа. «По сути, это будет некая промежуточная плановая отцепка. Сегодня после пробега в 500 тыс. км частота заходов в ТОР тихвинских вагонов несколько увеличивается, ведь колесные пары начинают требовать обточки поочередно. Предлагается сформировать среднюю точку на пробеге около 500 тыс. км, сделать обточку всех четырех колесных пар и спокойно ехать еще 250 тыс. км. При этом мы сможем своевременно поменять колодки, правильно отрегулировать рычажную передачу, проверить другие узлы. Тем самым на пробеге в 1 млн км прогнозируется снизить количество заходов вагона в текущий ремонт на один-два случая, и это, по нашим прогнозам, позволит сократить общие затраты на ТОР», – заключил Д. Лосев.

Тонкие нюансы

При уточнении баланса спроса и предложения следует также учитывать и другие факторы. В частности, то, как будут использовать операторы свои парки и перераспределять между собой имеющиеся ресурсы. В последние 2 года рынок оперирования железнодорожным подвижным составом рос на фоне высокого спроса, при этом принципиальных изменений в составе игроков не произошло. Тем не менее на нем заметны подвижки, связанные с необходимостью обслуживать все больший объем перевозок на дальних расстояниях. В связи с этим появились признаки консолидации парков при одновременном стремлении ряда игроков избавиться от непрофильных и недостаточно эффективных вагонов в собственности и в аренде. Это внесло поправки в долгосрочные договоры аренды, заключенные в предыдущие годы. И это же обстоятельство заставит в 2019 году собственников подвижного состава заново проанализировать планы закупки вагонов. Ведь в более благоприятных условиях могут оказаться те компании, которые уже закупили парк. Тогда как те, кто только планирует его закупать в текущем году, будет вынужден делать это на пике цен, что отразится в дальнейшем на их финансовых результатах.

Итак, ожидаемые поставки на сеть до 2030 года оцениваются на уровне 400– 550 тыс. новых вагонов в зависимости от объема погрузки. Максимум определяется прогнозами, заложенными в ДПР ОАО «РЖД», нижняя граница – с учетом сопутствующих обстоятельств развития рынка. При этом эксперты расходятся во мнении, какой именно объем парка считать приемлемым. Например, в ИПЕМ, с учетом ДПР, считают, что к 2025 году может потребоваться около 1,4 млн вагонов. Другие аналитики склонны полагать, что и такой размер недостаточен. А с точки зрения ОАО «РЖД», приведенный уровень следует считать избыточным. И это создает риски принятия таких регуляторных решений, которые подтолкнут игроков к каким-то иным ориентирам в объемах закупок.

Наиболее реалистичным выглядит прогноз, при котором сеть в ближайшие 2–3 года выйдет на профицит парка в 12–15% при условии, что будут соблюдены параметры роста объема погрузки, указанные в ДПР ОАО «РЖД». Если последние окажутся ниже, то соответственно профицит будет выше. Однако, как ни парадоксально, это слабо отразится на спросе на новые вагоны. Причина – как раз в структурных изменениях на сети РЖД (из-за дальности перевозок, эксплуатации подвижного состава нового типа). Используются технологии, предлагаемые клиентам ОАО «РЖД» и операторами, которые, с одной стороны, ведут к росту интенсивности перевозок, а с другой – к рискам появления брошенных поездов. Это означает, что в практике перевозок закрепляется такое явление, как локальные дефициты. Иными словами, отдельные грузовладельцы на фоне профицита парка будут испытывать нехватку подвижного состава в нужном месте и в указанное в заявке время, отметил П. Иванкин. В результате у клиентов в целом сохранится довольно стойкое впечатление о дефицитности вагонов. И это настроение так или иначе будет проецироваться на рынок. И всем игрокам придется существовать в неких сдвинутых координатах, по крайней мере до 2021 года. Баланс рынка получается весьма своеобразный, что, в свою очередь, еще предстоит осмыслить.

Точка зрения:

Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания»


– При оценке качества нового подвижного состава нужно учитывать, что вагоностроительная компания выпускает только кузов, а запчасти закупает в основном у сторонних поставщиков. Именно поэтому качество продукции может варьироваться. Но есть другая проблема – низкое качество сервиса, который предлагают производители подвижного состава. Из-за значительного дефицита вагоностроительных мощностей компании игнорируют свои гарантийные обязательства и не заботятся о сопровождении своей продукции после выпуска. После поломки подвижной состав, прежде всего с улучшенными техническими характеристиками, простаивает несколько месяцев в ожидании поставки нужных деталей. Операторы несут убытки, инфраструктура перегружена, а станции забиты нерабочим парком. ПГК нашла для себя частичное решение проблемы в формировании собственного запаса необходимых деталей. Что касается литья, то в основном мы используем запчасти, высвобождающиеся после разделки вагонов. Однако есть сложности с литыми деталями тележек для вагонов повышенной грузоподъемности. У производителей не сформирован на складах оборотный запас своей продукции, в результате на рынке – дефицит этих запчастей.